Bränslecellsbilar på väg tillbaka2009-11-28 08:43
Di Weekend: Först var den svaret på bilismens ödesfråga. Sedan blev allt för dyrt, krångligt och besvärligt – och nu håller den på att bli omkörd av elbilarna. Men det vore ett misstag att placera bränslecellsbilen på innovationernas kyrkogård. Den är på väg tillbaka – och det i full fart.Under hösten har en rad olika saker inträffat som har gett bilar som drivs med energi framställd i en bränslecell en ny, ljus framtid. |
|
I september träffades ett avtal i Tyskland, mellan Daimler, staten och ett antal energiföretag (däribland Vattenfall) om en kraftig utbyggnad av tankställen med vätgas.
År 2015 ska åtminstone 1.000 mackar erbjuda vätgas.
I Japan finns ett liknande avtal – vilket också ställer krav på biltillverkarna att erbjuda bilar.
Åtta biltillverkare har, även det nu i höst, därför slutit ett avtal om att kunna leverera "några hundra tusen" vätgasbilar från 2012. Det är Honda, Renault-Nissan, Hyundai, Ford, General Motors, Daimler, Kia och Toyota.
Honda har också börjat tillverka en mindre serie av FCX Clarity.
Enligt analytiker i Asien tror många att bränslecellsbilarna kommer att köra om elbilarna kring 2050.
I samband med bilsalongen i Tokyo fick jag tillfälle att prova den senaste versionen av Toyotas bränslecellsbil, baserad på modellen Highlander. Namnet är FCHV, Fuel Cell Hydrogen Vehicle.
Det är egentligen mest korrekt att beskriva en bränslecellsbil som en elbil, eftersom den drivs av en eller flera elmotorer.
Men energin kommer inte, som i de elbilar som nu förutspås lanseras på marknaden, i huvudsak från ett batteri – utan från en bränslecell. Enkelt uttryckt fungerar en cell genom att vätgas, som finns i en trycktank i bilen, reagerar med luftens syre, varvid man får elektricitet. Den enda avgasen är vattenånga.
Körupplevelsen blir i mycket densamma som i en elbil.
Det är en märkvärdig känsla att trycka på gasen i en 1 880 kilo tung bil och sedan accelerera med full kraft helt ljudlöst.
Men fortare än 155 km/tim går det inte, det är bilens toppfart.
Däremot är räckvidden på en tank vätgas hela 79 mil, vilket ju slår vilken elbil som helst med hästlängder.
"Vi har kört bilen från Osaka till Tokyo, en sträcka på 56 mil – och då hade vi ändå 30 procent vätgas kvar i tanken", säger Toyotas projektledare Josh Ishiguro.
Han leder 150 ingenjörer som enbart arbetar med att utveckla bränslecellsbilar.
Företaget har lovat att ha en bil på marknaden 2015. Högste chefen Akio Toyoda är mycket tydlig med sin strategi: renodlade elbilar är avsedda enbart för stadskörning och kan därför vara små, medan bränslecellsbilar ska användas för längre sträckor, som att köra från Osaka till Tokyo.
En annan mycket stark anhängare av bränslecellsbilar är Dieter Zetsche, vd för Daimler där bland annat Mercedes ingår.
Nyligen fick han frågan om när Mercedes kan erbjuda elbilar och svarade att det kan ske mycket snart, men att de kommer att ha begränsad räckvidd och lång laddtid.
"Med en bränslecellsbil existerar inte dessa nackdelar", sa Dieter Zetsche.
General Motors har plöjt ned 1,5 miljarder dollar, över 10 miljarder kronor, i utveckling av teknik för bränslecellsbilar.
En testflotta med 100 bilar, byggda på modellen Chevrolet Equinox, började rulla 2007 och var då det största testet av bränslecellsbilar i världen.
I september i år hade de 100 bilarna körts över en miljon miles (drygt 160 000 mil) av totalt 5.000 personer över hela USA, som använde bilen till vardags.
Samtidigt visade GM ett nytt system, som är 100 kilo lättare och använder hälften mycket platina som den tidigare generationen.
En fjärde förespråkare för bränslecellsbilar – och den kanske starkaste just nu – är Hondas vd Takanobu Ito. På bilsalongen i Tokyo i oktober förklarade han:
"Bränslecellsbilar är den långsiktiga lösningen för hur bilar ska drivas i framtiden."
Honda har också börjat tillverka en mindre serie av FCX Clarity, en bil som redan från början är konstruerad för att drivas med vätgas, bränslecell och elmotor. Runt 200 bilar ska byggas och leasas ut i USA och Japan de kommande två åren men redan nu rullar nio bilar i Kalifornien.
En av dem körs av skådespelerskan Jamie Lee Curtis, som tidigt tjatade till sig en bil. Hon betalar ungefär vad en mellanstor prestigebil kostar – 600 dollar i månaden – och är entusiastisk. På frågan om vad hon ska göra när den treåriga leasingtiden går ut, svarade Curtis i en intervju:
"Gråta."
Det är möjligt att hon skulle kunna hålla tillbaka tårarna om hon fick betala bilens verkliga kostnad. Obekräftade uppgifter säger att priset i själva verket ligger runt 300.000 dollar – alltså 2,1 miljoner kronor. Hennes leasingkostnad borde sålunda var runt fyra gånger högre.
Just kostnaden för bränslecellerna är en av de saker som har bromsat utvecklingen de senaste åren.
Toyotas projektledare Josh Ishiguro säger utan att blinka att hans mål är att minska kostnaden för tekniken till en hundradel, jämfört med 2005 års nivå.
Hur mycket kostar den bil vi just har kört?
"Runt en miljon – dollar."
Detta är också just vad bränslecellsbilen kallats i USA: "The Million Dollar Car".
Men under en konferens i Sacramento i Kalifornien i september angav Toyota, Honda, Daimler och Hyundai ett mål för kostnaden: en bränslecellsbil får inte vara mer än 3.600 dollar dyrare än motsvarande bensinbil.
Det skulle betyda 25 000 kronor.
Men biltillverkarna lade snabbt till att detta förutsätter massproduktion.
Dock har själva bränslecellen faktiskt utvecklats snabbt.
"På tre år har den blivit en tredjedel så stor. Vi räknar också med att kunna förlänga livslängden med tre gånger", säger Josh Ishiguro på Toyota.
Den andra stora bromsklossen för bränslecellsbilar är möjligheterna att tanka vätgas.
I hela Kalifornien finns bara 23 stationer, så Jamie Lee Curtis kan inte ge sig ut på några oplanerade bilturer.
Japan och Tyskland satsar alltså, men i USA går utvecklingen, åtminstone på kort sikt, snarare åt det andra hållet. En vetenskaplig studie från National Academy of Science kom fram till att USA skulle behöva satsa mellan 3 och 4 miljarder dollar under 15 år för att subventionera de bilar och bygga den infrastruktur som krävs.
USA:s energiminister Steven Chu skar i budgeten i maj ned bidragen till vätgasprojekt med hela 60 procent, med motiveringen att batterier och biobränslen är bättre alternativ på kort sikt.
En hake återstår: framställningen av vätgas.
I dag utvinns 90 procent av världens vätgas ur naturgas och är därmed ett fossilt bränsle. Visserligen bättre och effektivare än bensin och diesel, men ingen lösning på klimatfrågan.
Det går att framställa vätgas ur sol, vind och vatten – men det kräver enorma insatser av elektrisk energi. Och 65 procent av världens elenergi kommer från fossila källor.
Det talar förstås mot bränslecellsbilar körda på vätgas.
Men det talar faktiskt minst lika mycket mot renodlade elbilar.
|
|
|
Läs kommentarer
(32)
Gamar flockas kring svag euro
Borg "stärkt i hållningen" att staten bör sälja SAS
Fortsatt jakt på pengar
Bättre fart på USA-shopping
"Det fanns inga övervärden i Carnegie"
Fritt fram beställa 9-3X
"Man kan inte skylla allt på bankerna"
Hopp om att EU räddar Grekland
Full fart i Bilia
Xeratech-härva polisanmäls
