Men ingen regel utan undantag. På papperet låter kanske Audi A1 Sportback inte särskilt spännande. Men att minstingen i familjen har fått två dörrar extra gör den åtminstone mer praktisk. Faktum är att hela 92 procent av de svenska köparna i detta småbilssegment köper en mikrokombi, alltså varianterna med fem dörrar.

Därmed räknar Audi med att Sportbackversionen i princip kommer att slå ut modellen med tre dörrar, som lanserades 2010, och sälja runt 1.300 exemplar i år. Ett modest påslag på 7.000 kronor över hela linjen talar för det.

Så mycket mer rymlighet ska man dock inte räkna med. Bilen har samma dimensio­ner som tidigare med en längd på 395 centimeter. Men takhöjden liksom bredden är lite bättre där bak vilket gör baksätet något mer användarvänligt.

Den verkliga nyheten med A1 Sportback hittas under motorhuven. Förutom de tre tidigare bensinvarianterna med 86 hästkrafter (bästsäljaren), 122 hk respektive 185 hk finns nu ett alternativ med 140 hk med något som kallas cylinder on demand.

Denna teknik lanserades under fjolåret i de stora toppmodellerna – S6, S7 och S8 – och dess V8-motorer. Jag körde den i S8:an i höstas och gillade både idén och utförandet, men det är först i A1 som systemet kommer till sin rätt.

Cylinder on demand, rakt översatt cylinder på begäran, är ett passande namn som innebär att hälften av bilens cylindrar stängs av när de inte behövs.

Vid jämn och låg eller medelhög belastning, mellan 1.400 och 4.000 varv per ­minut, tas cylinder två och tre ur drift och den fyracylindriga 1,4-litersmotorn blir två­cylindrig. Genom att de två aktiva cylindrarna då arbetar mer effektivt blir bränsleförbrukning och utsläpp lägre.

Tillsammans med startstoppfunktionen, som slår av motorn vid stillastående och som är standard, minskas bränsleåtgången med runt 10 procent till fina 0,47 liter per mil och utsläppet till 111 gram koldi­oxid per kilometer. Idealiskt för systemet är att köra i jämn fart i runt 50 km/timmen på treans eller fyrans växel. Då kan besparingen bli uppåt en ­deciliter milen.

Som förare märker du ingenting. Det går inte att känna av om motorn arbetar på två eller fyra cylindrar eller när bytena sker, i alla fall inte under vår korta bekantskap med bilen. Gaspedalens sensor läser av körsituationen. Begär du mer kraft aktiveras alla cylindrarna på mellan 13 och 35 millisekunder.

Enda sättet att veta vad som pågår är att ha den löpande bränsleförbrukningen uppe på skärmen mellan instrumenttavlorna – då informeras man hela tiden om vilket ­cylinderläge som är aktivt.

Tricket med avstängningsbara ­cylindrar är på intet sätt nytt, utan har ­figurerat i amerikanska muskelbilar sedan 1980-talet och finns numera i till exempel i prestandaversionen av Mercedes plåt­cabriolet – SLK 55 AMG.

Men hittills har det bara handlat om V8:or. Volkswagen blir först ut med att ­använda tekniken i mindre, massproducerade motorer. Premiär blir det alltså i A1:an men räkna med att tekniken kommer att användas i koncernens jättelika utbud. ­Nästa på tur är närbesläktade Volkswagen Polo.

Detta är intressant eftersom det kan bli ett realistiskt alternativ för alla dieselkramare. Cylinder on demand-bensinaren med 140 hästkrafter är till exempel miljöklassad och släpper ut lika mycket som motsvarande 1,6-litersdiesel med 90 hästkrafter. Förbrukningen är till och med lägre på 0,48 liter per mil.

Det är möjligt mycket tack vare att den körcykel som används inom EU för att fastställa dessa siffror till 70 procent körs inom de intervall där cylinderavstängningen aktiveras (varvtal mellan 1.400 och 4.000 och vridmoment mellan 25 och 75 Newtonmeter).

Men Audi ska givetvis ha betalt för den nya tekniken.

Priset är ännu inte fastställt men kommer att landa någonstans runt 217.000 kronor med dubbelkopplingslåda. Det innebär att man får betala cirka 14.000 kronor mer än för både dieseln i exemplet ovan och för det närmaste bensinalternativet på 122 hästkrafter.

Med bara några få nödvändiga tillval som en automatisk klimatanläggning (som obegripligt nog inte är standard) och farthållare rusar prislappen dessutom enkelt i väg över 250.000 kronor. Det är inte så lite för en så liten bil. Det finns gott om mer prisvärda alternativ, inte minst inom Volkswagenfamiljen.

Men att välja en A1, eller någon annan småbil från ett premiummärke för den delen, handlar väldigt lite om prisvärdhet. Det visar inte minst statistiken över fjol­årets A1-försäljning. Visserligen valde hälften av alla kunder instegsvarianten med 1,2 liters bensinmotor på 86 hästkrafter.

Gott så, ­bilens storlek gör tillsammans med turbo att den inte känns klen trots små resurser.

Men det har inte snålats med extra­utrustningen, majoriteten har till exempel valt till fluff som xenonbelysning.

Om vi också ställer ekonomin åt ­sidan vet jag vilken A1 jag skulle välja, alla dagar i veckan. I cylinder on demand-versionen får du inte bara extra hästkrafter utan ett saftigt vridmoment på 250 Newtonmeter vilket till och med är mer än i dieseln, brett tillgängligt mellan 1.500 och 4.000 varv.

Det ger en bil med en fantastiskt spänstig och livlig karaktär. En bil som har kombinerat dieselns mogna styrka med bensinarens ungdomliga rapphet.

Karaktären passar väldigt fint till chassiet som är ganska hårt satt även i standardutförande. Det gör bilen ännu bättre när man vill ha kul i svängarna, men det kan bli ­något enerverande i vardagskörning när ojämnheter blir onödigt tydliga.

Styrningen har på vanligt Audivis aningen för lätt motstånd men bra respons, samtidigt som koncernens dubbelkopplings­låda fortsätter att imponera.

Här är det inte svårt att hitta nerven. Det är ren GTI-klass.